每一次空难后，都会有人讨论飞机是否安全，但实际上，多种统计表明，飞机依然是最为安全的运输工具。
　　美国联邦航空管理局的数据表明，2013年，全球共计3500万航班，运输30亿人次，总共只有224人死于空难，飞机作为定期运输工具已有60多年的历史了，相比其他运输方式，飞机空难是极小概率事件。发生的飞行事故，则会受到飞机设计、驾驶员操作、地面维修、空中交通管制和气象等各种复杂因素的影响。所以一次安全的飞行，是许多人共同努力的结果。飞行员失误 在于培训不足与动作不规范
　　飞行员失误主要是在遇到突发情况时，机师操作失误，包括飞行员训练不足，或者在遇到突发情况时处置失当。
　　无论是韩亚航空214次航班暴露出的飞行员经验不足，还是法航447空难暴露出的飞行员对手动飞行模式的不熟悉、还是十字航空3597号班机在最后降落时，机长下降的高度比安全高度低，飞机坠毁在一个山上。
　　而在这些飞机失事的原因调查清楚以后，对机师的全方面培训、对飞行员素质的提升，许多航空公司随后都会增加相应的训练，比如俄罗斯航空593号航班失事后，许多航空公司引入“极端情况下如何操控飞机”的训练。
　　在有些并非飞行员的错误造成的飞行事故后，也会更换原有的飞行手册。
　　例如越洋航空236号班机事故后，美国联邦航空局和DGAC发出新的适航指令，要求所有空客A318-100，A319-100，A320-200、A321-100、A321-200，A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在试图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可打开两侧油箱的转换阀。维修失误引发空难促成航空业改革法案
　　在飞机飞行过程中，飞机驾驶舱机长前面的窗户突然脱落；飞机飞行到大洋上空时，燃料漏尽导致飞机失去动力，这些看似很像电影大片的飞行事故，都是源自于维修中的操作失误。
　　2001年8月4日的越洋航空236号班机事故中，班机在大西洋上空漏尽燃料并失去动力。在调查中发现，漏油是因为越洋航空的维修人员安装错误导致。
　　英国航空5390号班机的玻璃窗突然剥落则暴露出维修人员在维修时过于相信经验而不是飞机的维修手册，而没有独立的部门负责检验与确认。
　　秘鲁航空603号班机的坠毁同样让人唏嘘，起飞后没多久，机组员发现飞行管理电脑给出来相互矛盾的紧急讯号，以至飞机撞击水面遇难，而这次事故的原因是地勤人员在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔的护条除去，也没有任何主管监管这一清洁过程。
　　在美国大陆快运2574号班机坠毁以后，调查发现飞机失事的原因是飞机水平翼缺少螺丝。
　　在维修中，水平安定面的螺栓曾被移除，但由于工作人员换班，螺栓并没有被更换，次日，飞机失事。联邦航空局组织了国家航空安全检查计划，针对大陆快运航空公司飞机维护步骤。
　　此次事故促成了航空安全文化成为1997年美国国家交通安全峰会的主要议题。也促成了21世纪航空业改革法案。血的教训推动技术革新与进步
　　每一次空难对飞机设计师、民航行业的从业者、监管者来说，也是一次发现飞机设计中的不足与改进的机会。
　　以我们最为熟悉的案例——飞机圆形的舷窗设计为例，早期的飞机其实窗户都是方的，但在50年代，一架当时顶尖的喷气式飞机在起飞20分钟后解体并坠毁。后期的调查中发现，正方形窗户角附近所承受的压力比预期高，机体在压力之下因金属疲劳而解体，此后，所有的飞机窗户都被设计成了圆角。
　　有的设计缺陷是在几次相似的事故发生后，才被完全查清，1991年3月3日，联合航空585号班机在降落时突然向右倾侧并立即失速翻滚，10多秒后垂直坠毁，并爆炸解体。
　　1994年9月，全美航空427号班机在着陆前突然左转随即失控俯冲，最终坠毁。调查人员发现了两起事故的相似之处，但未能成功找到原因。1996年6月9日，东风航空517班机在着陆时出现与前两起事故相似的意外，并最终成功着陆。调查人员详细调查后发现，发生意外的三架波音737飞机的方向舵设计有缺陷。其内的液压器在经过极端温差，即从万米高空的低温到地面的常温巨大温差后，就会被卡住。且这一装置出现故障时，控制方向舵的踏板也会同时发生故障，如果机长使用踏板修正方向舵，系统就会发出完全相反的指令。
　　调查结果公布后，波音公司修改了所有737飞机的尾舵设计，并为服役中的737客机全球性地更换了相关零件，避免类似事故再次发生。
　　华西都市报记者王茜