空难总是让人痛彻心扉，当我们一遍遍地追问空难产生的原因时，我们发现，空难总是由一些细小的疏忽引起的：它可以是飞行员着陆时一次误踩油门，可以是机长未曾留意当天异常天气：可以是维修员使用了不合尺码的螺丝。
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火山灰吸入引擎飞机失速掉落
时间：1983年6月2日班机：英国航空9号班机机型：波音747-236B航班在印度洋上空飞行途中，副机长及飞航工程师注意到机头出现了圣艾尔摩之火，当时前往洗手间的机长注意到客舱出现烟雾，机组成员却没能寻找到原因，同时，飞航工程师检查机上仪器也未能发现机上任何地方有起火点。
随后，烟雾越来越浓，机上警铃大作，有乘客发现窗外引擎尾部有不寻常的火光，在引擎扇叶中也可以看到。这时，四个引擎相继熄火，飞机变成了一架滑翔机。
机长向空管请求折返至雅加达，一路下滑之下，机上的仪器一个接一个失灵，重新启动引擎也未能成功。如果让客机一路滑翔至雅加达，会在途中撞上一座高山，当机长已经考虑掉头在海上做紧急迫降时，四具引擎相继恢复工作，飞机得以爬升避免撞山。降落时，再度出现的圣艾尔摩之火现象再度出现，引擎功率再度下降，客机在极差的条件下最终成功手动降落。
事后调查发现，爪哇岛西部的火山释放出的火山灰刚好经过该班机的航线，机长未曾留意当天天气，天气雷达也无法显示干燥的火山灰。引擎吸入的大量火山灰，被加热融化后附在引擎内侧，使引擎内的气流不顺而导致燃烧不完全，产生回火直至引擎熄火。而在飞机滑翔时，引擎温度下降，内部的火山灰脱落，因此引擎能够重新启动。
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尾翼脱落飞机坠毁山脊时间：1985年8月12日班机：日本航空123号班机机型：波音747-146SR
当日晚6点，班机从羽田飞往大阪。起飞12分钟后，垂直尾翼有一大半突然损毁脱离，巨响之后，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统出现故障。其后，因液压油渗漏，操纵面板无法控制。
机长、副机师及飞航工程师通过努力，还是无法使飞机安全降落，勉强飞行了半个多小时候，飞机在高天原山坠毁，前半部撞山起火，后半部则滑落山腰。除了4人生还外机上524人包括乘客和机组人员全部罹难。
事后调查发现，该机曾于1978年6月2日，在大阪的伊丹机场损伤到机尾，波音公司没有妥善修补受损机尾，原本应该使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，维修人员使用了两块不连续的结合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这导致压力壁面板的金属抗疲劳力下降，这次飞行中，压力壁面板累积的金属疲劳达到极限，无法承受气压而断裂，从而引发事故。
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飞行途中，货舱门突然爆开
时间：1989年2月24日班机：联合航空811号班机机型：波音747-122飞机从檀香山起飞后，攀升至22000~23000英尺的上空时，商务舱有人听到类似研磨的声音，紧接着是一声巨响，前货舱门在1.5秒后突然爆开，飞机表面也被撕开一个很大的洞。机舱内外的压力差使9名乘客被弹出机舱，一名在商务舱的乘务员在被吸出去的过程中被座椅腿拦住，舱内乘客和其他机组人员成功把她拉回舱内。
爆炸性减压中，飞机喷出的碎片严重损害了3号和4号引擎，并导致它们起火，飞行员最终成功将飞机安全降落在檀香山，但飞机一侧有巨大漏洞，上层外壳在部分区域剥落只剩下框架和桁梁。
该起事故的原因是，货舱的控制电动门锁设计上的失误，在C型阀门关闭时，未主动切断马达电源，C型门在飞行途中转动，导致机门打开酿成意外。
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错误分配跑道 降落撞上飞机时间：1991年2月1日班机：全美航空1493号班机/天西航
空5569号班机机型：全美航空1493号班机——波
音737-3B7天西航空5569号班机——费尔柴德美多III型洛杉矶国际机场当地时间6点过后，天西航空5569号班机准备飞往加利福尼亚棕榈谷，被航管安排获准进入跑道。此时，1493号班机正在做最后的进场，并在不久后被空管员批准在第24号左跑道降落，但是空管忘记指示在跑道上等待的5569号班机起飞。
1493号客机在降落前没有留意到跑道上的天西航空客机，当发现客机后，已经来不及做任何闪避动作，两机相撞并冲出跑道。
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螺丝脱落 机长被吸出窗外时间：1990年6月10日班机：英国航空5390号班机机型：BAC-111该航班从英国伯明翰国际机场起飞后，爬升至指定高度后，正副机长松开了肩部的安全带，正机长甚至松开了腰部的安全带。突然，驾驶室发出巨响，靠近机长的一个挡风玻璃窗突然爆开，气流将机长吸至机外，强风将机长吹定在窗户上方，机长双脚则被卡在控制台上。其中一个空中服务员紧紧抱住机长双腿，同时副机长把飞机安全紧急降落。机长也被紧急送往医院，所幸并无大碍。
玻璃窗突然爆开是因为一个维修技工在维修时使用了不合尺码的螺丝，比设计螺丝更细更短，更换时有偏差的角度使他未能察觉螺丝不合适。当飞机升至高空后，巨大的压力差导致挡风玻璃脱落。
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机长15岁儿子 意外取消自动驾驶
时间：1994年3月23日班机：俄罗斯航空593号班机机型：空客A310-304事发凌晨，飞机正由莫斯科飞往香港。在西伯利亚上空33000英尺的高度以自动驾驶系统向东飞行时，飞机突然向右转，且机身倾侧。过大的倾侧角度令飞机机翼的升力不足，飞机开始下降，自动驾驶系统自动增大引擎马力拉高机首上升，但上升速度过急、机首拉得过高而导致飞机失速，副机长随即再度拉高机首，试图令飞机上升，但飞机由此第二次失速，并高速旋转垂直向下冲，2分6秒后撞山。
事发前，正机长在客舱休息，飞机由两名副机长驾驶，这时第一副机长带着自己的儿子和女儿进入驾驶舱。15岁的儿子不小心解除自动驾驶，机组成员在其后错误操作导致了这场意外。
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维修护条留在机内 飞行管理电脑失灵
时间：1996年10月2日班机：秘鲁航空603号班机机型：波音757-23A班机起飞之后不久，机组人员发现仪器不对劲，飞行管理电脑也发出互相矛盾的紧急讯号譬如飞机超速同时，也发出失速的警告。机组人员立即进入紧急状况并要求返回机场。
当时飞机在水面上飞，时间刚过午夜，机组成员看不到任何参考物可以用来确认自己的实际海拔。虽然他们能感觉到飞机在失速，而且飞机也给出失速的警告，但是并不能准确观察飞机的飞行速度以及垂直上升速度。面对机上多个互相矛盾的警告，他们选择置之不理，当时他们只能与塔台保持联络，但塔台雷达上显示的信息都是来自603号班机的错误指示。
在紧急降落的下降过程中，机组因为依靠错误的资料令飞机以极快的速度下降，最后飞机坠毁在海上，无人生还。错误的资料和矛盾的紧急讯号是因为静压孔的护条没有除去而导致，这个护条是在维修时用来保护静压孔，但维修之后没有被除去。
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燃料管破裂 导致燃油泄漏干净
时间：2001年8月24日班机：越洋航空236号班机机型：空客A330该机从多伦多起飞前往葡萄牙里斯本时，机上载有293位乘客和13位机组成员。起飞时，机上载有47.9吨燃料以及5.5吨的备用燃料。飞行约4小时候，燃料开始泄漏，28分钟后，右侧的2号引擎熄火，仅靠左侧的1号引擎全力飞行。13分钟后，1号引擎也熄火，236号班机成为了一架巨型滑翔机。
如果强行在海上降落，飞机会断裂，因此机长仍设法寻找拉日什空军基地。目视到空军基地后，机长以约370公里的时速硬着陆在跑道上。起落架10条轮胎中8条爆裂，机上共有16名乘客和2名机组成员受伤。
燃料用尽是因为不妥当的维修工作，液压油管和燃料管安装在一起令液压油管和燃料管在飞行时相互接触摩擦，最后破裂导致漏油。
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机尾维修不彻底 飞机在上空解体
时间：2002年5月25日班机：中华航空611号班机机型：波音747-209B该机于当日15点07分，从台湾的中正国际机场飞往香港国际机场。15时28分，飞机突然从雷达屏幕上消失，15时32分在台湾海峡上空发生意外并坠毁。雷达记录显示，该机坠毁时，曾分裂成四大块结构，然后坠入海中。机上225人罹难。
空难的原因是在飞机出厂数月时的一次机尾擦地没有正确维修，被损伤的机尾蒙皮应该用面积至少增加30%的新蒙皮，但当时的维修人员只用了一块与受损蒙皮差不多大的铝板。修补后的部分累积了金属疲劳现象。这次的飞行中，造成飞机机尾脱落并失控，最后舱体突然失压，结构解体，最终坠毁。
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空管指示延误 两机空中相撞
时间：2002年7月1日班机：巴什克利安航空2937号班机和DHL611号班机
机型：巴什克利安航空2937号班机——Tu-154型客机
DHL611 号班机——波音757-200SF型货机
两架飞机在德国的乌伯林根附近的半空中相撞，两机共71人丧生。事发当日，两架班机同在约11000米的高空，并处在相互冲突的航道上飞行。此处区域属德国领空，由位于苏黎世的空管公司“天导”负责。当晚天导空管中心只有一名空管员值班，他同时在两个控制台上调度操作，直到事发前1分钟，他才发现两机航线冲突。
空管员首先通知2937号班机的飞行员降低高度，该机依指令而行，几秒后，飞机的空中防撞系统提示机组下降飞机高度，几乎在同一时刻，611次班机上的空中防撞系统提示机组下降高度，于是611次班机下降了高度，但并没有及时把自身的状况告知空管员。
事发当晚空管中心的主雷达正在维修，空管员必须在很慢的系统速度下指挥来往航班，2937号班机遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，相撞前3.8秒，两机可以互相目视对方，此时2937号航班机组立即爬升，但为时已晚。
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错误机舱加压模式让全机缺氧昏迷
时间：2005年8月14日班机：太阳神航空522号班机机型：波音737-31S这架属于塞浦路斯的班机起飞后不久，就报告说空调系统出现问题，并于10点30分与地面失去联系。11时18分，希腊空军派出的两架F-16战斗机飞行员在34000英尺的高空发现飞机，并看到副机师趴在驾驶舱的仪表板上，不省人事，另一名驾驶员不见踪影，有一个人在试图操纵飞机。12点04分，无人操控下的飞机耗尽燃料后坠毁，112人罹难。
事故的原因是飞机工程师做完机舱加压测试后，忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，而飞行员没有发觉。不正确的机舱加压模式令机舱内空气稀薄，氧气不足。由于正副机长并不知道机舱失压，一直以为是空调失灵，没有戴上面罩，缺氧晕倒。客舱内，乘客都戴上了自动降下的氧气罩，但氧气罩内的氧气只可支持12分钟，当氧气面罩内的氧气用完后，大部分人因缺氧失去意识而陷入昏迷。此时，飞机在希腊境内依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命。
一名拥有英国商业飞机驾驶执照的机员在11点49分进入驾驶舱，但他并不知道如何驾驶波音737，未能重新控制飞机，最终飞机因燃料不足而坠毁。
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飞机冲出跑道，撞上办公大楼
时间：2007年7月17日班机：巴西天马航空3054号班机
机型：空客A320-233事发当日晚，孔戈尼亚斯国际机场下着大雨，该机在大雨中试图降落。但着陆到跑道后，客机并没有减速，一直冲到跑道末端，横跨机场外的一条大道，撞上了一幢加油站旁的大楼并且爆炸。
事后调查指出，飞行员误设油门位置，当时速度过快，地面湿滑刹不住，机场跑道太短，虽然试图重飞，但飞机最终失控。在当局发表的报告中，则详细指出肇事机长、飞机生产商空客、天马航空及机场均需为空难负责。报告指出，机长忘记把推力反向器损坏的右引擎推进杆拉回，使得右引擎由着陆至撞击都是保持全速状态，导致两个发动机向相反的方向推进使飞机失控。民航处在空难发生当晚，在滂沱大雨下仍不关闭圣保罗机场，属于失职。而机场方面在跑道附近进行工程，却没有做好排水，也需承担责任。
王茜整理
