2009年法航447航班的失事被蒙上了一层神秘的面纱。因为，现代历史上还没有哪架客机像法航447航班一样消失如此彻底----没有求救信号，没有目击者，甚至没有在雷达上留下任何痕迹。
这架航班属于空客A330机型，它被认为是最安全的飞机之一。空客A330装备了全自动的飞行线控系统。可以减少人为的失误。它的坠落是对这种自动控制飞行飞机的过分骄傲的回应。
更为巧合的是447航班飞机坠落在大西洋最为神秘的水下山脉，以至于耗资超过2500万美元，通过长达两年的搜寻才找到飞机残骸。
2009年6月1日凌晨，法航447航班在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中失事。长达两年之后，飞机到底出了什么事，为何调查结果迟迟不肯公布等等谜团仍然扑朔迷离。纽约时报记者威尔·S·希顿进行了大型、详细的调查。
发现残骸 在长达两年的不停搜索之后
2011年4月3日清晨，“阿卢西亚号”勘探船在南大西洋的暴风中剧烈的颠簸。船尾甲板上，船员纷纷披着雨衣，目光穿过波涛汹涌的海面，盯着远处地平线上浮出水面的一个模糊的黄色物体的影子。这个模糊的黄色物体是一艘无人侦察潜艇，这艘潜艇上，有他们迫不及待想看到的15000张照片。
整整八天，“阿卢西亚号”勘探船都在法航447航班的最后已知位置附近进行搜寻工作，法航447航班2009年6月在从南美飞往非洲的中途消失。在之后的近两年时间里，先后有其他的三只搜寻队伍想寻找航班的残骸，耗资超过2500万美元。2011年，“阿卢西亚号”获得了1200万美元的资金以进行搜寻工作，但法国的调查机构已经默认这将是最后一次对失事飞机残骸进行搜寻，因为如果连“阿卢西亚号”都找不到失事飞机的话，恐怕结果真要石沉大海了。
这是“阿卢西亚号”勘探船的第一次搜寻工作。勘探船上载有三艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇是世界上最先进的水下探测设备，它在海底进行了20小时的地毯式搜索后，重新浮上海面，给勘探船上12小时轮班、详细分析数据的搜寻队伍传回声纳图像。搜寻队伍的队长迈克尔·普塞尔看着显示屏上模糊的标记，他意识到他们发现了一些并非是自然创造的东西。因为，用地质学的角度来看，这个东西过于长而直了，和海底的任何东西都不太一样。所以，他准备再次借助摄影潜艇，到海底进行18个小时的搜寻任务。第二天下午一点多，他们合力把潜艇拉上了船，在电脑显示屏前，亲眼看到了法航447航班的图像一幅幅地出现：引擎，起落架，部分机身的残骸......它们都静静的躺在海底。
失事地点 地球上最为神秘的水下山脉
法航447航班的失事被蒙上了一层神秘的面纱。在里约热内卢起飞之前的几个小时之内，飞机没有任何机械故障的迹象。
事故发生在塔希尔检查点附近，它的位置几乎恰好处于南美洲与非洲的中间，起着空中交通管制的中转站的作用。但实际上，因为这个区域和美洲大陆及非洲大陆都相隔太远，所以它在雷达上是一个盲区。这个地区还经常接收不到高频率的无线电波，这个地区还处在气象赤道的顶部，恰好是南北半球的信风交汇之处。有时这个地区风平浪静——水手们管这叫做无风带。但其他时候，从对流层深处汇集的狂风形成了黑风暴雨，携着明亮的紫色光芒裹在船只的桅杆和飞机的机翼上——水手们把它叫做“圣艾摩尔之火”。
2009年6月1日凌晨1点35分，飞行员向巴西方面报告了飞行高度和航向。三秒钟后，控制人员作出了回应，他们询问航班是否到达了塔希尔检查点，七秒钟后重复了一遍，过了六秒钟又重复了一遍。但，法航447航班，如同幽灵一般，消失了。
对于飞行员来说，在遥远的塔希尔检查点附近保持无线电静默是一种非常危险的行为；但对于海洋学家来说，这种地方简直是求之不得。这个地区的海底分布着山丘、平原、峡谷等多种地形，每种地形都是深不可测的复杂，其中，水下山脉和中央海脊是地球上最为神秘的地方之一。时至今日，那些山脉在大西洋海底曲折蜿蜒，又穿过了南太平洋，延伸到了更低的印度洋，它们组成了这个星球上最长的山脉，足足有50000英里，几乎没有人探索过它们，它们的高度堪比安第斯山脉，耸立在水下两英里的地方。
几十年前，还没有工具和技术能支持探索那些水下山脉。就算是今天，那些可以探索中央海脊的机器昂贵的费用让大多数科考队伍望而却步。但在海洋学家的圈子里，一次科考探险活动动辄花费超过百万美元是一件很正常的事情。但对塔希尔检查点附近海下山脉的探索的花费要多上十倍，还需要只有很少科学家懂得如何操作的先进的探测潜艇的帮助。
黑匣子之谜 飞机在信息传出前坠毁
为了搜寻这架世界上最先进的飞机的残骸，他们得去这个几乎是地球上最原始的地方进行探险，去寻找现代航空史上最古老的装置，一个在过去半个世纪几乎对航空飞行没有任何改变的老古董：黑匣子。
在20世纪90年代末期担任美国国家运输安全事务委员会执行主任的戈尔兹在其任内也经历过不少事故，但法航447航班的失事却让他痛彻心扉。在这个无线网络科技发达的时代，某些航班上的乘客都已经可以上网，而飞机飞行时最重要的信息仍存储在飞机上，而飞机却在这些信息被搜集之前就坠毁了。“我和很多飞行员也谈到过这个问题，”他说，“他们不情愿有人监视他们的一举一动。”当然从飞机上传送数据流的技术确实有一些限制。如果想传送每架航班的所有数据，就需要比现有轨道上总数更大的卫星带宽。
2011年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。
但即使没有黑匣子的信息，一些事实真相已经水落石出。根据塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法国航空公司（以下简称“法航”）的飞行协议以及空中交通管制的日志记录，将这些零散的资料拼凑起来，解答法航447航班失事的一些关键问题并提出一些新的疑点是有可能的。
在坠机前的4分钟，飞机向法国的控制中心自动发送了24条故障信息。其中，首先被专家所注意到的是关于皮托管探针的信息。皮托管是一种装在客机机身外部的小型仪器，用来测定风速。皮托管的造价并不高，装在法航447航班上的皮托管大约3500美元一个，这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道，但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管，飞机的导航电脑就无法测定风速，自动驾驶系统就会被关闭。这就意味着，任意一个飞机上伸到空中的皮托管探针如果被灰尘或冰晶蒙住，飞机就有可能突然切换到手动控制的状态，这样，无论飞行员当初是因为什么原因将飞机变为了自动驾驶状态，这都会强迫飞行员接手控制这个重达50万磅（226吨）的庞然大物。
从理论上来说，皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。这种探针可以比作汽车上的速度表：只要汽油充足，肯定不会有事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障：只要保持飞行角度和推力直到探针恢复工作即可。在绝大部分情况下，他们是这么做的。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错的余地。一架空客A330客机理想的飞行速度是560英里/小时（约合900公里/小时）。如果飞机飞得太快的话，升力的重心就会从机翼转移到前半部机身上，飞机就会下降，速度会接近音速。随后，机翼会产生震动波，扰乱气流，减少飞机的升力。飞机会以一种近乎垂直的方式下降，飞行员可能就无法将飞机再拉起。而如果飞机飞得太慢的话，发动机就会熄火，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，然后爬升，之后以更快的速度飞行。在35000英尺的高空，这种飞行速度过快和过慢之间的安全飞行速度范围，被飞行员们称作“棺材角”。
皮托管失灵 空客发生了17起
法航447航班在穿过塔希尔检查点时，机上的皮托管比其他部件更加脆弱。在法航447航班失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直存在其附着的水在一定气象条件下状态变化的问题。
这种情况有可能发生在所有种类的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管结冰的问题就已经是人尽皆知。为什么这类皮托管仍然在使用的问题颇有争议，有一些事实我们可以肯定：从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起因为泰勒斯AA皮托管产生故障而导致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一个“技术服务公告”建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被认为能更好地应对结冰的问题。
但法航的官方政策则是“只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后”才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好地应对结冰问题的证据，空客公司后来承认其并无证据。所以，这个建议后来从技术服务公告上撤下，这时，五个月已经过去了。
在此期间，加勒比航空公司的两架飞机由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻命令公司中所有飞机的此部件报废并更换，并对欧洲的监管机构提出了警示，欧洲的监管机构马上开始调查此事。在与空客公司进行会谈期间，监管人员得知了17起由皮托管故障引发的事故，还发现类似故障出现得更加频繁（17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障似乎并非是危险的直接信号，所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆除。监管人员仅仅是要求空客公司注意此类问题，来年再进行报告。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA皮托管确实能更好地应对结冰问题。但这距技术服务公告中所提出的同样建议已过去了19个月，但法航再次改变了政策。4月底，法航要求为所有空客A330飞机换上泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批皮托管到货；但五天之后，法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，更谈不上为飞机更换皮托管，机上的三个皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
王茜综合整理
