行政干预

  交通拥堵已是城市发展面临的主要问题。对崇尚实用的国人再谈“综合治理”已没有吸引力，于是，行政力随手就捡起了最具人气的“经济杠杆”开始操作。这方面，首都北京堪为风气之先。媒体报道北京“治堵方案”包括择机征收交通拥堵费等“经济手段”。

  （综合近日媒体报道）

  南方都市报一评：

  此次醒目的是征收交通拥堵费。理由是国际经验。在“国际经验”和“特殊国情”之间翻云覆雨，一向是地方政府长项，而后续看重经济利益的跟风城市也当不在少数，因此，有必要先行对拥堵费“证伪”，以免遗患无穷。

  首先，拥堵费只会对价格敏感的个人车辆产生影响，对空驶率高、占据路面较多资源的公车基本没有影响。其次，开征拥堵费并未考虑公交设施不发达、规划设计不合理的现实。包括北京在内的许多城市，市民选择使用私家车，公交设施落后、规划设计不合理是主要原因。这本是地方政府的失职之处。但放到公众议题层面，却

  成了行政力假公众利益收钱，顺势回避责任归属的好机会。照这个逻辑推演，现在那些在治理污染方面表现消极的地方政府，将来就很有机会提高当地的垃圾清运费、污水处理费等等。

  第三，借助拥堵费等手段来干预城市交通存在定位失当嫌疑。政府作为公共服务的提供者，角色应是努力提供更优质的公共服务资源，而不是去干预市场。这不禁让人莫名其妙：一方面，政策为鼓励群众买车、换车，不惜搞设置时限之类把戏；另一方面政策却又限制开车出行，声色俱厉地好像买车就是缺乏公德、不顾道义的行为。

  （沈洪溥）

  华西都市报再评：

  前天，全国人大常委会法制工作委员会公布的车船税法案征求意见结果表明，有过半意见反对借此“变相加税”。结果昨日就有评论称，结合真实舆论反馈，百分之五十几的反对票是个相当“保守”的数字，该比例被大大低估了。

  同样，不用民调就该知道，对于“拥堵费”，反对者之众肯定要超过上述数字。此次京城传出的拟收拥堵费“治堵”消息，被一致认为是给民众添堵的做法。此时开征的种种不宜，这里不展开论述，因为数日来，媒体之述备焉。这里想结合上文谈谈那种动辄就想用行政之手干预市场的惯性做法。

  前段时间，“干预物价”一直是个热词。但热切的民意期待或也掩

  盖了应有的行政理性。我国多年前已加入WTO，热忱希望国际社会承认市场经济地位，在这么一个立志建立市场经济秩序的国家，动辄出现行政干预经济的惯性冲动，是很危险的信号。

  在一个法治完善的市场环境下，政府角色向来只应是市场秩序的维护者和修复者，而不是一线市场参与者。因为掌握着大量社会资源的公权部门，如果直接参与到市场运作和价格制定，那么其间暗藏的权力寻租、腐败风险，就难以规避。而只要提供优质完善的公共服务，完善市场竞争秩序，那么价值规律作用下，市场的内在修复和自动纠偏功能就能发挥到极致。这时就不劳政府老为价格操心，民众也就不用为腐败忧虑了。

  （李晓亮）